BMW Compact 1.8i - Audi A3 1.8T
Η έλευση της BMW Compact οξύνει ακόμα περισσότερο τον ανταγωνισμό στην κατηγορία των
«χάτσμπακ κύρους», στην οποία έχουν την πρωτοκαθεδρία κυρίως γερμανικά μοντέλα.
ΕΝΑ από αυτά είναι και η υπερτροφοδοτούμενη προσθιοκίνητη έκδοση του Audi A3, ένα
αυτοκίνητο που τέσσερα χρόνια πριν το είχαμε ανακηρύξει GTi μιας νέας εποχής. Ο
συνδυασμός των επιδόσεων με την πολιτισμένη συμπεριφορά και τη συνολική ποιότητα που
προσφέρει στον οδηγό του το έφερε δικαιολογημένα στην κορυφή των επιλογών μας για την
κατηγορία αυτή και, κατά συνέπεια, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που έπρεπε ν? αντιπαρατεθεί
με το νεοφερμένο συμπατριώτη του?
Επίσης, θα πρέπει να πούμε πως στην κατηγορία εντάσσονται και αυτοκίνητα, όπως οι Alfa
Romeo 147 1.6-120 PS και 2.0, αλλά και η Mercedes C-Class Sports Coupe. H μικρή Alfa
είναι ένα μοντέλο που δεν υπολείπεται ούτε σε επιδόσεις ούτε, βεβαίως, σε χαρακτήρα των
ανταγωνιστών, ενώ λόγω κυβισμού αντιμετωπίζεται ευνοϊκότερα και από την? Eφορία. Ωστόσο,
δεν τη συμπεριλάβαμε στη δοκιμή μας, αφού η τιμή της είναι κατά πολύ μικρότερη από το
όριο των 9.000.000 δρχ. που κοστίζουν η Compact στη βασική της έκδοση και το Α3-1.8T. Η
Mercedes πάλι δεν συμπεριελήφθη, αφού βρίσκεται στην άλλη άκρη, όντας πολύ ακριβότερη
τόσο με τον κινητήρα των 129 ίππων όσο και με αυτόν των 163 ίππων.
Σύγχρονη εμφάνιση, ήπια χαρακτηριστικά
Είναι αλήθεια πως όσοι ενδιαφέρονται να επιδειχθούν μέσω του αυτοκινήτου τους θα
επιλέξουν πιο εντυπωσιακά σχήματα (κλασικό κουπέ ή ακόμη και τετράθυρο). Αυτοκίνητα όπως
η BMW Compact και το Audi A3 είναι ιδανικά για όσους αποζητούν προσωπικότητα χωρίς
κραυγαλέες σχεδιαστικές κορόνες. Με δυο λόγια απευθύνονται σε? μερακλήδες οδηγούς που
επιθυμούν κάτι εξίσου ποιοτικό με τις κουπέ εκδόσεις, αλλά πιο ευέλικτο κι ευχάριστο
οδηγικά. Τόσο η Compact όσο και το Α3 ξεχωρίζουν για τη διακριτική και απέριττη εμφάνισή
τους. Το Audi διαφοροποιείται οπτικά από τα μικρότερα αδέλφια του μόνο από τη μικρή
ένδειξη 1.8Τ, ενώ η αεροτομή στην πίσω πόρτα της Compact μόλις που διακρίνεται. Και τα
δύο αυτοκίνητα φέρουν τροχούς ελαφρού κράματος, οι οποίοι υπογραμμίζουν το χαρακτήρα
τους, αλλά είναι πια κοινό χαρακτηριστικό των αυτοκινήτων της κατηγορίας. Η BMW, πάντως,
είναι πιο «φρέσκια» από πλευράς σχεδιασμού, όχι γιατί είναι τόσο πρωτοποριακή, αλλά γιατί
όσο να ?ναι έχουμε αρχίσει να συνηθίζουμε την εμφάνιση του Αudi, το οποίο βρίσκεται πλέον
αρκετά χρόνια στην αγορά.
Περνώντας στο εσωτερικό τους, διαπιστώνουμε πως αμφότερα μπορούν να φιλοξενήσουν με άνεση
τέσσερις ενήλικες. Αυτό ήταν κάτι αναμενόμενο για την Compact, αφού διατηρεί το ίδιο
μεταξόνιο με τις υπόλοιπες εκδόσεις της σειράς 3, το οποίο είναι και κατά 213 χλστ.
μεγαλύτερο από αυτό του Α3. Στην πράξη, πάντως, δεν αισθάνεσαι στριμωγμένος στο σαλόνι
του Audi, ενώ τα μπροστινά του καθίσματα αναδιπλώνονται προς τα εμπρός με τέτοιο τρόπο,
που διευκολύνουν την πρόσβαση στο πίσω κάθισμα απ? ό,τι αυτά της BMW.
Εκεί που και τα δύο αυτοκίνητα κρίνονται κορυφαία είναι στους τομείς της ποιότητας
κατασκευής και της εργονομίας. Πραγματικά, δυσκολευτήκαμε πολύ να ξεχωρίσουμε κάποιο,
αφού είναι γνωστή η επιμονή και των δύο κατασκευαστών στους εν λόγω τομείς. Συνολικά, θα
μπορούσαμε να πούμε πως η Compact δίνει μια ελαφρώς πιο ποιοτική εικόνα, αλλά αυτή η
διαφορά είναι πολύ μικρή και στην ουσία σχετίζεται περισσότερο με την αίσθηση που
αποκομίζει κανείς κοιτώντας κάθε αυτοκίνητο, και όχι με την πραγματικότητα. Από την άλλη
πλευρά, ανάμεσα σε δύο εξαιρετικές θέσεις οδήγησης που επιδέχονται σωρεία ρυθμίσεων,
επιλέγουμε αυτήν του Audi, το οποίο διαθέτει καθίσματα με πολύ καλύτερη πλευρική στήριξη.
Σε ό,τι αφορά τη χρηστικότητα, σημειώνουμε πως το Α3 έχει λίγο μεγαλύτερο χώρο αποσκευών,
αλλά αυτός της Compact είναι πιο εύχρηστος. Διαθέτει τηλεχειριζόμενη τρίτη πόρτα, η οποία
εξυπηρετεί τη φόρτωση, καθώς ανοίγει χωρίς να χρειάζεται ν? αφήσεις τα πράγματα που
μεταφέρεις. Επιπλέον, ο εφεδρικός τροχός της BMW είναι τοποθετημένος σε εξωτερική σχάρα
κάτω απ? το χώρο αποσκευών, κάτι που από τη μια τον αφήνει εκτεθειμένο στα στοιχεία της
φύσης, αλλά από την άλλη δεν σε αναγκάζει να ξεφορτώσεις ένα γεμάτο πορτ μπαγκάζ, όταν
χρειαστεί να τον χρησιμοποιήσεις.
Φιλοσοφικές διαφορές με επιπτώσεις
Και τα δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούν τετρακύλινδρους σε σειρά κινητήρες με διαφορετική
φιλοσοφία, η οποία δεν σχετίζεται μόνο με τη διάταξη των μηχανικών τους μερών. Η μεν BMW
διατηρεί την παραδοσιακή «ορθόδοξη» διαμήκη διάταξη με την κίνηση να μεταδίδεται στους
πίσω τροχούς, ενώ το Audi είναι ένα τυπικό προσθιοκίνητο με το κινητήριο συγκρότημά του
τοποθετημένο εγκάρσια. Παρ? όλα αυτά ξεχωρίζει, γιατί ο υπερτροφοδοτούμενος 1800άρης με
το 20βάλβιδο καπάκι έχει εξελιχθεί σε ένα από τα καλύτερα σύνολα της κατηγορίας, χάρη
στην περίσσεια ισχύος και ροπής που διαθέτει. Δεν είναι μικρό πράγμα η ροπή στρέψης να
παίρνει τη μέγιστη τιμή της (21,4 χλγμ.) μόλις στις 1.750 σ.α.λ. Αντίστοιχα εξελιγμένος
είναι και ο τετρακύλινδρος της BMW, κυρίως χάρη στο σύστημα Valvetronic που για πρώτη
φορά εισάγεται σε κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά η έλλειψη υπερπλήρωσης μοιραία τον
υποβαθμίζει από πλευράς ισχύος.
Δυστυχώς οι αριθμοί είναι αμείλικτοι και, σύμφωνα με αυτούς, η Compact υστερεί αισθητά
έναντι του Α3Τ στον τομέα των επιδόσεων. Στις επιταχύνσεις από στάση (0-100 χλμ./ώρα και
0-1.000 μ.) η BMW είναι από 3,0 έως 3,6 δλ. αργότερη του Audi, ενώ το ίδιο ισχύει και
στις επιταχύνσεις εν κινήσει, όπου οι διαφορές κυμαίνονται από 1,3 έως 3,1 δλ., πάντα σε
βάρος της Compact. Στον τομέα αυτό, η μικρή BMW βρίσκεται στο επίπεδο του απλού Audi A3
1.6, με το οποίο έχει παραπλήσιες (έως ελαφρά υποδεέστερες) επιδόσεις. H διαφορά στις
επιδόσεις υπέρ του Audi παίζει το ρόλο της και στην κατανάλωση. Στη συγκριτική διαδρομή
της δοκιμής μας, για κάθε 100 χλμ. η Compact άγγιξε τα 14 λίτρα, ενώ το Audi μόλις που
ξεπέρασε τα 11 λίτρα!
Σε ό,τι αφορά τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, αξίζει να υπογραμμίσουμε πως η Compact, σε
αντίθεση με την προκάτοχό της, έχει την ίδια ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων
με τις υπόλοιπες «τριάρες». Το Α3 διατηρεί το κλασικό σύστημα του Γκρουπ της VW, με
γόνατα ΜακΦέρσον και ψαλίδια βάσης μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω.
Πολιτισμός και οδηγική ευχαρίστηση
Η διαφορά ισχύος του κινητήρα των 1,8 λίτρων της BMW σε σχέση με αυτόν του Audi γίνεται
ακόμα πιο δυσμενής για την Compact λόγω του βάρους της (είναι 200 κιλά βαρύτερη από το
Α3, 1.375 κιλά έναντι 1.175). Xάρη και στο Valvetronic, τουλάχιστον επιδεικνύει
αξιοσημείωτη ελαστικότητα και άμεση απόκριση στο γκάζι στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Έτσι, επαληθεύεται στην πράξη αυτό που ισχυρίζεται η εταιρεία, ότι δηλαδή η κατάργηση της
πεταλούδας μειώνει το χρόνο πλήρωσης των θαλάμων καύσης και, συνεπώς, βελτιώνει την
απόκριση (σ.σ.: διαβάστε το ξεχωριστό αφιέρωμα στο Valvetronic που συνοδεύει τη
συγκριτική δοκιμή). Θα πρέπει να σημειώσουμε, πάντως, ότι η αμεσότητα στην απόκριση
οφείλεται και στα δυναμικά χαρακτηριστικά του ίδιου του κινητήρα. Σύμφωνα με τη
δυναμομέτρηση που διενεργήσαμε, η καμπύλη ροπής του είναι αρκετά επίπεδη και βρίσκεται
πάνω από τα 15 χλγμ., από τις 1.500 μέχρι και τις 4.500 σ.α.λ.
Η ομαλότητα της λειτουργίας του είναι πρωτόγνωρη για τετρακύλινδρο σύνολο, αφού υπάρχει
σχεδόν πλήρης απουσία κραδασμών και θορύβου. Ο ήχος του γίνεται αισθητός μετά τις 4.500
σ.α.λ., αλλά ακόμα και τότε δεν είναι δυσάρεστος, καθώς διατηρεί μια σπορτίφ χροιά. Οι
σχέσεις του κιβωτίου της Compact είναι μάλλον μακριές, με δεδομένη την ισχύ του κινητήρα
της. Η «1.8i» μοιράζεται το ίδιο κιβώτιο με τη μεγαλύτερη «2.5i», αλλά έχει λίγο πιο
κοντή τελική σχέση μετάδοσης.
Από την άλλη πλευρά, οι δυνατότητες του πολύ καλού 20βάλβιδου κινητήρα της Audi είναι
αυτό ακριβώς που επιζητά ο απαιτητικός οδηγός, του οποίου κύριο μέλημα είναι να κινείται
γρήγορα και ευχάριστα. Η λειτουργία του υπερσυμπιεστή γίνεται ομαλά, χωρίς απότομες
εξάρσεις ή καθυστερήσεις στην απόκριση, και ο κινητήρας είναι ελαστικός, ενώ παράλληλα
ανεβάζει στροφές γρήγορα και αποδίδει την ισχύ του απολύτως γραμμικά.
Όπως ήταν αναμενόμενο, στο δρόμο, η Compact υστερεί αισθητά από το πολύ ισχυρότερο Α3Τ.
Σε μια «σφιχτή» διαδρομή με αλλεπάλληλες στροφές, ο οδηγός της BMW είναι αναγκασμένος να
κινείται συνεχώς με μια ταχύτητα κάτω στο κιβώτιο, αν θέλει να διατηρήσει μια λογική
απόσταση, ώστε να μη χάσει το Audi από τα μάτια του (για να το προσπεράσει, φυσικά, ούτε
λόγος να γίνεται!). Το καλό είναι πως χάρη στην πολιτισμένη λειτουργία, για την οποία
διακρίνεται ο κινητήρας της Compact, το σύνολο δεν διαμαρτύρεται ακόμα και όταν
λειτουργεί επί μακρόν κοντά (ή και? μέσα) στην κόκκινη περιοχή του στροφομέτρου.
Το προσπέρασμα είναι ένας ελιγμός που το Α3Τ εκτελεί με περίσσια άνεση, γρήγορα και
χωρίς, συνήθως, να χρειάζεται ο οδηγός του να κατεβάσει ταχύτητα στο κιβώτιο. Έτσι, στην
προαναφερθείσα σφιχτή διαδρομή, αν το Α3 προηγηθεί προσπερνώντας κάτι, πίσω από το οποίο
θα «εγκλωβιστεί» η Compact, η μόνη ελπίδα που έχει ο οδηγός της για να μειώσει τη μεταξύ
τους απόσταση είναι η εμφάνιση του επόμενου αργού οχήματος, το οποίο θα ανακόψει τον ταχύ
ρυθμό που μπορεί να αναπτύξει το Audi. Στις ευθείες και τα δύο αυτοκίνητα είναι σταθερά
και μπορούν να αναπτύξουν και να διατηρήσουν επ? αόριστον υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα. Η
διαφορά τους είναι ότι το Α3 φτάνει στην επιθυμητή ταχύτητα ταξιδιού σαφώς πιο γρήγορα.
Στο ταξίδι, η Compact αποδεικνύεται σε γενικές γραμμές πιο ήσυχη, χάρη στην καλύτερη
μόνωση της καμπίνας της. Επίσης, είναι οριακά πιο άνετη, χάρη στη μαλακότερη ρύθμιση της
ανάρτησής της. Το Α3 αντιδρά κάπως «ξερά», όταν διέρχεται εγκάρσιες ανωμαλίες του
οδοστρώματος.
Στις στροφές η ουδετερότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό της συμπεριφοράς αμφοτέρων,
αλλά για διαφορετικούς λόγους. H Compact, που τώρα δεν υστερεί στον τομέα της πίσω
ανάρτησης, είναι πάντοτε ουδέτερη και με μεγάλα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης. Η μέτρια
(σε σχέση με το Α3 πάντα) ισχύς του κινητήρα της, αλλά και τα ηλεκτρονικά συστήματα
ελέγχου πρόσφυσης και φρεναρίσματος στις στροφές (ASC+T και CBC) εξαλείφουν και την
παραμικρή τάση υπερστροφής, η οποία μπορεί να επιτευχθεί μόνον επιτηδευμένα, σε πολύ
ολισθηρό οδόστρωμα και φυσικά με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα. Συνοπτικά, σημειώνουμε
πως το CBC (Cornering Brake Control-σύστημα ελέγχου φρεναρίσματος στις στροφές) ελέγχει
ηλεκτρονικά την κατανομή της πέδησης όχι μόνο εμπρός πίσω, αλλά και δεξιά αριστερά, ώστε
να είναι δυνατό το φρενάρισμα σε μεγαλύτερο ποσοστό του εμπρός εξωτερικού τροχού σε μια
στροφή, κάτι που αντισταθμίζει τις τάσεις υπερστροφής κατά τη διαδικασία πέδησης.
Ωστόσο, αποκάλυψη ήταν για εμάς το πολύ καλό σύστημα διεύθυνσης της BMW, το οποίο
διακρίνεται για την εξαιρετική του αίσθηση και ακρίβεια. Αντίθετα, το τιμόνι του Α3
παραμένει πιστό στην παραδοσιακή συνταγή της Audi και χαρακτηρίζεται από σχετικά έντονη
υποβοήθηση. Από την άλλη πλευρά, το Α3 υπερέχει στο σύστημα πέδησης, κυρίως σε ό,τι αφορά
την αίσθηση.
Κατά τα άλλα, η συμπεριφορά του Α3 είναι κι αυτή ουδέτερη, αλλά εδώ υπάρχουν και κάποιες
τάσεις υποστροφής που οφείλονται στην απώλεια ελκτικής πρόσφυσης λόγω σπιναρίσματος των
μπροστινών τροχών. Κανονικά, αυτές εμφανίζονται σε πολύ ολισθηρό οδόστρωμα, αλλά στην
περίπτωσή μας παρουσιάζονταν πιο συχνά για λόγους που δεν σχετίζονται με το ίδιο το
αυτοκίνητο. Το Α3 της δοκιμής μας είχε στο οδόμετρό του περισσότερα από 10.000
(δημοσιογραφικά) χλμ., ενώ μας παραδόθηκε σε ―επιεικώς― μέτρια κατάσταση από την
αντιπροσωπεία, με «κουρασμένα» αμορτισέρ, φθαρμένα ελαστικά και πανταχόθεν χτυπημένες τις
αλουμινένιες ζάντες του.
Απ? το Μόναχο έως το Ίνγκολστατ?
Οι έδρες των δύο εταιρειών μπορεί στο χάρτη να γειτνιάζουν, αλλά σε επίπεδο φιλοσοφίας η
απόστασή τους είναι μεγαλύτερη και εξηγούμαστε: με δεδομένη την εμμονή της BMW να συναρτά
την ισχύ των μοντέλων της αποκλειστικά με τον κυλινδρισμό του κινητήρα τους, η επιλογή
πιο ευέλικτων (και από φορολογικής άποψης) λύσεων είναι μονόδρομος για τον απαιτητικό
οδηγό στην Ελλάδα. Εδώ οφείλουμε να ομολογήσουμε πως η Audi βρίσκεται σε πλεονεκτική
θέση, αφού προσφέρει ένα κομψό και διακριτικό χάτσμπακ, το οποίο στην πράξη αποδεικνύεται
πολυτάλαντο, αφού συνδυάζει όνομα, ποιότητα και επιδόσεις.
Η Compact στην έκδοση 1.8i δεν έχει να επιδείξει μόνο την αίγλη του ονόματός της, όντας
ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο. Ωστόσο, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε ότι, παρά την πολύ καλή
προσπάθεια των μηχανικών της BMW με το Valvetronic, ο κινητήρας της διακρίνεται μόνο για
την πολιτισμένη λειτουργία και την ελαστικότητά του, υστερώντας εμφανώς σε επιδόσεις.
Προς το παρόν, η μόνη εφικτή λύση για κάποιον που θα ήθελε μια «φορολογικώς ορθή» Compact
με αξιοπρεπείς επιδόσεις είναι μια μετατροπή τύπου Schnitzer (όπως αυτή που δοκιμάσαμε
στο προηγούμενο τεύχος, στις BMW 320i), με προσθήκη υπερσυμπιεστή, κάτι που υποψιαζόμαστε
πως δεν θ? αργήσει να εμφανιστεί στην αγορά?_ 4Τ
BMW Compact 1.8i
ΥΠΕΡ
? Χώροι
? Οδική συμπεριφορά
? Βασικός εξοπλισμός
ΚΑΤΑ
? Υψηλή τιμή (αυτοκίνητο δοκιμής)
? Επιδόσεις
AUDI A3 1.8T
ΥΠΕΡ
? Κινητήρας
? Επιδόσεις
? Οδική συμπεριφορά
ΚΑΤΑ
? Ασαφές σύστημα διεύθυνσης
(ΞΕΧΩΡΙΣΤΟ ΒΟΧ)
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Δυστυχώς, όλο και πιο συχνά ανακαλύπτουμε ότι οι διαφορές ανάμεσα στη βασική τιμή ενός
μοντέλου και σε αυτήν του αυτοκινήτου της δοκιμής μας είναι από μεγάλες έως?
ανατριχιαστικές, και αυτό γιατί η ποικιλία του εξοπλισμού που μπορούν να φέρουν τα
σύγχρονα αυτοκίνητα (ειδικά στις ακριβές κατηγορίες) δεν έχει τέλος. Ξεκινώντας από την
BMW, θα πρέπει να πούμε ότι στη βασική τιμή των 7.800.000 δρχ. της Compact 1.8i
περιλαμβάνονται ως βασικός εξοπλισμός το υδραυλικό τιμόνι, το ABS, το σύστημα ελέγχου
πρόσφυσης (ASC+T), το σύστημα ελέγχου φρεναρίσματος στις στροφές (CBC), ο κλιματισμός, το
ραδιοκασετόφωνο και έξι αερόσακοι (οδηγού, συνοδηγού, πλευρικοί εμπρός και αερόσακοι
οροφής). Ωστόσο, η τιμή του αυτοκινήτου της δοκιμής μας εκτοξεύεται στα 11.000.000 δρχ.,
αφού διέθετε μια αξιοσέβαστη σειρά έξτρα χαρακτηριστικών, όπως 16άρες ζάντες, σπορ
καθίσματα, τα οποία ήταν και θερμαινόμενα, «ραντάρ» για το παρκάρισμα στον πίσω
προφυλακτήρα, έξτρα ηχοσύστημα με 10 ηχεία κ.ά.
Από την άλλη πλευρά, το Audi Α3 1.8Τ έχει υψηλότερη αρχική τιμή (έκδοση Attraction:
8.455.000 δρχ.), με στάνταρντ το υδραυλικό τιμόνι, το ABS και τέσσερις αερόσακους
(οδηγού, συνοδηγού και πλευρικούς), αλλά δεν προσφέρει ως στάνταρντ τον κλιματισμό και το
ηχοσύστημα ούτε στην ακριβή του έκδοση, την Ambiente, που κοστίζει 9.205.000 δρχ. Έτσι,
αν σε αυτά τα χρήματα προσθέσουμε το κόστος του μεταλλικού χρώματος (190.000 δρχ.), του
κλιματισμού (590.000 δρχ.) και του έξτρα ηχοσυστήματος της Bose (510.000 δρχ.) που
διέθετε το αυτοκίνητό μας, η τιμή του φτάνει στα 10.495.000 δρχ. H τιμή αυτή είναι
παραπλήσια της BMW, η οποία δικαιολογεί εν μέρει το υψηλότερο κόστος της, αφού τελικά
αποδεικνύεται πιο πλούσια εξοπλισμένη.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΗΣ? ΠΕΤΑΛΟΥΔΑΣ
Η BMW Compact είναι το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής που είναι εφοδιασμένο με το νέο
σύστημα διαχείρισης αέρα Valvetronic.
Αντίθετα από ό,τι συνέβαινε μέχρι σήμερα, ένας κινητήρας με το σύστημα Valvetronic δεν
χρειάζεται να έχει πεταλούδα γκαζιού για τον έλεγχο του αέρα που εισέρχεται στον
κινητήρα. Η πεταλούδα, όσο απαραίτητη ήταν, άλλο τόσο εμπόδιζε την ελεύθερη «αναπνοή» του
κινητήρα. Τώρα το Valvetronic αντικαθιστά τη λειτουργία της πεταλούδας με το συνεχή
έλεγχο του ύψους ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής, επιτυγχάνοντας έτσι τον έλεγχο του
εισερχόμενου αέρα στον κινητήρα. Το Valvetronic αποτελεί αποκλειστική ευρεσιτεχνία της
BMW και, αντίθετα από ό,τι συνηθίζεται στις μέρες μας, κατασκευάζεται στις εγκαταστάσεις
της ίδιας της BMW με το μηχανολογικό εξοπλισμό του βαυαρικού εργοστασίου, ώστε να
διασφαλίζεται η άριστη ποιότητα και λειτουργία του συστήματος.
Τη βάση για το σύστημα Valvetronic αποτελεί το γνωστό διπλό σύστημα VANOS, που
χρησιμοποιεί η γερμανική φίρμα για το μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων εισαγωγής και
εξαγωγής των κινητήρων της. Στο σύστημα Valvetronic έχει προστεθεί, εκτός από τον έλεγχο
του χρονισμού, η λειτουργία ελέγχου του ύψους ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής, δηλαδή
του κατά πόσο αυτές εισχωρούν στο θάλαμο καύσης όταν ανοίγουν. Όσο μεγαλύτερη είναι η
κίνηση των βαλβίδων εισαγωγής κατά το άνοιγμά τους τόσο μεγαλύτερη είναι η διατομή μέσα
από την οποία περνά ο αέρας εισαγωγής στο θάλαμο καύσης, άρα και η παροχή του αέρα. Έτσι,
αντικαθίσταται η λειτουργία της πεταλούδας. Για τον έλεγχο του εύρους της κίνησης των
βαλβίδων εισαγωγής, ανάμεσα στις κάμες του εκκεντροφόρου εισαγωγής και στα ωστήρια των
βαλβίδων παρεμβάλλονται ειδικοί μοχλοί. H θέση των τελευταίων ελέγχεται από έναν τρίτο
άξονα, ο οποίος περιστρέφεται έκκεντρα με τη βοήθεια ενός ηλεκτρικού σερβοκινητήρα. Η
κίνηση του άξονα είναι συνεχής και, επομένως, συνεχής είναι και η αλλαγή της θέσης των
μοχλών. Οι μοχλοί, ανάλογα με τη θέση τους, μετατρέπουν την καμπύλη της κάμας σε μια
μικρότερη ή μεγαλύτερη ευθύγραμμη κίνηση, η οποία μεταφέρεται στα ωστήρια των βαλβίδων.
Έτσι, τελικά επιτυγχάνεται ο συνεχής έλεγχος του ύψους ανοίγματος των βαλβίδων, ανάλογα
με την απαίτηση φορτίου, δηλαδή της εντολής που δίνει με το γκάζι ο οδηγός.
Το σύστημα Valvetronic προσφέρει στον οδηγό πολλά πλεονεκτήματα, από τη μείωση της
κατανάλωσης και των ρύπων μέχρι τη βελτίωση των επιδόσεων και την άμεση απόκριση του
κινητήρα. Η βελτίωση της κατανάλωσης είναι περίπου 10% στον τυποποιημένο ευρωπαϊκό κύκλο
μέτρησης κατανάλωσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το σημαντικό όμως είναι ότι αυτό το ποσοστό
μείωσης δεν παραμένει θεωρητικό, αλλά μεταφέρεται ακέραιο σε πραγματικές συνθήκες χρήσης.
Δηλαδή οποιοσδήποτε οδηγός, οδηγώντας με οποιοδήποτε τρόπο, επιτυγχάνει με το Valvetronic
10% μικρότερη κατανάλωση από αυτήν που θα είχε με το ίδιο αυτοκίνητο και κινητήρα, αλλά
με συμβατική πεταλούδα για τον έλεγχο του αέρα εισαγωγής.
Ο κινητήρας Valvetronic της BMW επιτυγχάνει εξοικονόμηση καυσίμου τουλάχιστον ίση με
αντίστοιχους κινητήρες άμεσου ψεκασμού, χωρίς τους περιορισμούς που θέτει η τεχνολογία
του άμεσου ψεκασμού στην ποιότητα του καυσίμου και στον έλεγχο των ρύπων. Και αυτό, διότι
ο κινητήρας Valvetronic εξακολουθεί να στηρίζεται στο στοιχειομετρικό έλεγχο της
αναλογίας μίγματος (λ=1) για τον περιορισμό των ρύπων και, επομένως, μπορεί να λειτουργεί
με καύσιμο οποιασδήποτε ποιότητας και περιεκτικότητας σε θείο. Οι τιμές, βέβαια, της
κατανάλωσης που ανακοινώνει ο κατασκευαστής έχουν επιτευχθεί με χρήση αμόλυβδης βενζίνης
95 οκτανίων που διατίθεται σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές.
Εκτός όμως από την κυλινδροκεφαλή που φιλοξενεί το νέο σύστημα βαλβίδων, έχει σχεδιαστεί
από την αρχή και το μπλοκ του 4κύλινδρου κινητήρα Valvetronic. Είναι κατασκευασμένο εξ
ολοκλήρου από αλουμίνιο και έχει κύκλωμα ψύξης σταυρωτής ροής, που χάρη στη μεγαλύτερη
απόδοσή του επιτρέπει τη χρήση μικρότερης αντλίας νερού με 60% μικρότερες απαιτήσεις
ισχύος. Τα καβαλέτα που κλείνουν τα έδρανα του εκκεντροφόρου βρίσκονται όλα σε έναν
ενιαίο φορέα, εξασφαλίζοντας έτσι μεγάλη στιβαρότητα στο νέο μπλοκ, ελαχιστοποιώντας τους
κραδασμούς κατά τη λειτουργία του κινητήρα.
Φυσικά, ο νέος κινητήρας είναι φορέας όλων των σύγχρονων τεχνολογιών ελέγχου κινητήρων,
όπως:
? Σύστημα ελέγχου και καταστολής της προανάφλεξης.
? Ανάφλεξη χωρίς διανομέα, με ξεχωριστά πηνία για κάθε κύλινδρο.
? Υδραυλικά ρυθμιζόμενες βαλβίδες.
? Λαμπάκι που υπενθυμίζει πότε πλησιάζει το επόμενο σέρβις.
? Σφόνδυλος διπλής μάζας για πιο ομαλή σύμπλεξη και αποσύμπλεξη.
? Εκκεντροφόροι που «κάθονται» σε ρουλεμάν, για μείωση των εσωτερικών τριβών.
? Καταλύτης ενσωματωμένος στην πολλαπλή εξαγωγής, για γρηγορότερη προθέρμανση και
καλύτερο έλεγχο των ρύπων.
Τέλος, μη σας ξεγελά η ονομασία του μοντέλου. Η νέα Compact 316i δεν έχει 1.600 κυβικά. Η
χωρητικότητα του κινητήρα φτάνει στα 1.796 κ.εκ., το μοντέλο όμως διατηρεί την ονομασία
που παραπέμπει στη μικρότερη κατηγορία για εμπορικούς λόγους. Για αντίστοιχους ―προφανώς―
λόγους τα αυτοκίνητα που είχαμε στα χέρια μας δεν ονομάζονταν «316 ti» και «325 ti», όπως
στο εξωτερικό, αλλά BMW Compact 1.8i και 2.5i._ Π. Σ.